By Soiden · On June 20, 2016  


Độ công suất chưa bao giờ là một chủ đề hết hot trong giới chơi xe cộ nói chung và xe hiệu năng cao nói riêng. Thậm chí đối với cả những chiếc xe mô phỏng xe hiệu năng cao với phong thái cổ như Café Racer, Flat Tracker hay Scrambler thì khái niệm độ công suất vẫn khá quen thuộc nếu người chơi thực sự muốn chơi “tới bến”. 

Từ khóa “độ xe” là một khái niệm xuất phát từ khá lâu, từ thời mà người ta bắt đầu cần tới băng chuyền để sản xuất đại trà những chiếc xe. Nhưng sự hối thúc đến từ nội tại, để tạo nên những kỳ tích, hay phá vỡ các giới hạn, khiến những chiếc xe nguyên bản được trang bị tốt và an toàn là không bao giờ đủ. Vì mục đích sử dụng hằng ngày, vì sự tiện dụng cần thiết cho nhiều đối tượng khách hàng, một số tính năng đã bị đánh đổi cũng như hy sinh bớt hiệu năng để chiếc xe bền và ít cần bảo dưỡng đại tu trong điều kiện hoạt động thông thường.

Do đó, một số thuật ngữ cơ bản trong độ công suất để bạn tránh bị đánh tráo khái niệm dẫn tới các điều chỉnh sai lệch là cần thiết.

Mã lực (horse-power)

Bạn biết đấy, những thông số nhà sản xuất ghi trên tờ brochure lúc quảng bá sản phẩm không phải lúc nào cũng đúng. Ví dụ như xe có công xuất khoảng 16,7kW, tức là khoảng 22,93 HP. Theo như phép toán bình thường là như vậy. Trong hình cũng có về momen xoắn, tôi sẽ giải thích trong phần sau

Thông số động cơ của 2015 SR400

Nhưng bạn nên nhớ đó chỉ là công suất họ ghi để quảng cáo sản phẩm. Nó đúng là như vậy, nhưng thực tế nó chỉ là công suất không tải trên bàn máy thử nghiệm (“At the crank” là thuật ngữ mà tôi tin là đúng), với điều kiện thử nghiệm tiêu chuẩn đã được chọn lọc kỹ càng để tạo ra công suất tối ưu. Còn trong thực tế, chiếc xe bạn mua về, để vận hành, cần gánh thêm bộ truyền động bánh sau (thậm chí cả trước trong một số trường hợp cá biệt) - tức Nhông-sên-đĩa (với loại dùng xích/sên truyền động) hay đai truyền curoa hoặc láp (kiểu dùng trục), hệ thống bánh trước – sau. Toàn bộ hệ thống này được gọi là yếu tố “Final Drive”.

Yếu tố Final drive ảnh hưởng khá lớn đến công suất thực tế đo được trên bàn thử Dyno (thuật ngữ tương ứng dành cho kiểu công suất này là “At the wheel” – hay bhp, tức “Brake Horse Power”). Việc phải gồng gánh thêm một hệ thống với nhiều tỉ số truyền phức tạp và trọng lượng kết hợp với nhau khiến trị số công suất “At the wheel” luôn thấp hơn mức danh định “At the crank” của động cơ. Không chỉ có vậy, các hệ thống final drive khác nhau cho công suất đầu ra khác nhau với cùng một động cơ, do đặc tính riêng dẫn tới sự hao phí công suất. Ở khoản này, hệ thống dùng xích dẫn động là ông vua với chỉ khoảng 2 -> 3% hao phí. Theo sau lần lượt là truyền động đai cu-roa và bét bảng là loại dùng trục. 

Torque (moment xoắn)

Nghe có vẻ nhàm chán khi nó chỉ có vẻ như là những thông số khô khan mà dân kỹ thuật như tôi sẽ mê mẩn. Nhưng bạn có biết tại sao có chiếc xe chạy bốc, có chiếc kéo ga cuối mới bốc. Có những chiếc thì mới từ ga đầu cũng đã bốc kinh khủng như những chiếc 2 thì hay cào cào. Có người sẽ nói là do bộ nồi (clutch) của nó ngon nên bốc. Đúng là như vậy, nhưng nó cũng không phản ánh chính xác hoàn toàn. Momen xoắn đạt cực đại sớm ở vòng tua càng thấp thì sẽ sẽ chạy bốc hơn, vì lúc đó động cơ xe sản sinh công cao nhất, dễ dàng lôi chiếc xe của bạn đi với lực đẩy từ bánh sau. Nhưng nếu bạn muốn chạy ga cuối, thì phải chọn chiếc xe có moment xoắn đạt tại vòng tua cao. Vì đó mới là lúc mà bạn thực sự vào và ra cua ,cảm giác chiếc xe nhịp nhàng thoát cua trở nên tuyệt vời như thế nào. Cảm giác sẽ còn tốt hơn nếu xe bạn được trang bị một bộ lốp xe xịn và bám đường cũng như việc bạn để ý và …bơm đúng kg cho lốp xe. Tuy bạn nghĩ nó nhỏ nhưng cũng ảnh hưởng rất lớn đến trải nghiệm chạy xe đấy.

Như trên hình là dyno của cả Honda CBR250 và Ninja 250. 2 chiếc xe có khá nhiều khác biệt về thông số.

Và như bạn nhận thấy, CBR nhạy ga hơn ở tua đầu. Cả max HP và Torque đều đạt được ở cả vòng tua rất thấp. Nên cảm nhận lúc chạy xe và vào cua sẽ mượt và vì ga nhẹ và nhạy. Còn ở Ninja thì, hẳn một tín đồ đam mê tốc độ sẽ yêu thích vì những thông số này hoàn toàn phù hợp để giúp chiếc xe có thể đạt vận tốc tối đa cao hơn rất nhiều so với CBR. Trải nghiệm thực tế sẽ nhanh hơn từ 15 đến 20km/h ga cuối so với CBR. Nhưng vào cua sẽ không mang lại cảm giác bằng vì động cơ 2 máy của nó không phát sinh công nhanh và nhẹ nhàng bằng động cơ xi lanh đơn của CBR vì torque thấp hơn và đòi hỏi vòng tua máy rất cao. Điều này đồng nghĩa với việc bạn cần có sự điều chỉnh nhất định về phong cách lái hay tune lại xe cho phù hợp với cung đang chạy. Chẳng hạn, với một sân đua có nhiều low và mid-speed corner (cua ở tốc độ thấp và trung) liên tục, chiếc CBR có thể có nhiều lợi thế hơn nhờ động cơ đơn dễ dàng đạt gia tốc máy nhanh cùng torque cao hơn. Tuy nhiên, tại các sân có nhiều high speed corner và các cua thưa thớt hơn, chiếc Ninja sẽ phát huy khả năng của mình. Nhờ sự thấu hiểu các đặc tính này, với một số chỉnh sửa không quá phức tạp ở hệ thống Final Drive, chiếc xe có thể trở nên phù hợp hơn đối với mỗi dạng thức môi trường hoạt động. 

Tất nhiên điều này cũng đúng với cả những chiếc xe truyền thống như Café Racer, Tracker hay Scrambler, thậm chí với cả những cấu hình xe không mang đặc tính hiệu năng cao như Bobber hay phiên bản “thị trường” của nó là Cruiser. Chẳng hạn, một chiếc Tracker đúng kiểu sẽ có ưu thế với động cơ được thiết kế thiên về khả năng cung cấp sức ngựa ở mức vừa phải cùng với mô men xoắn lớn đạt được sớm ở vòng tua thấp, bởi địa hình thi đấu ngắn, song cần gia tốc lớn và nhanh tại mỗi cua để kiểm soát được tốc độ của bánh sau khi vào cua kiểu drift, cũng như cho tốc độ thoát cua lớn. Một chiếc Scrambler cần một động cơ nhỏ gọn và nhanh nhẹn, đạt mô men xoắn lớn tại tốc độ máy thấp, mà không cần quá nhiều mã lực. Những chiếc Bobber vốn nặng nề và không được thiết kế để chạy tốc độ cao sẽ trở nên ì ạch và lệ thuộc quá nhiều vào sức lực của người lái nếu sở hữu một kiểu động cơ có torque đạt đỉnh ở tận 6000 tới 7000rpm. Đại loại như vậy.

 

 

 

 

 




Top
×